두 개의 철도가 교차하는 지점에
환승역 설치해야 하는 것 필수적
불교계 ‘합천해인사역’ 강력 촉구
영호남1000만 인구효율성 극대
합천 대통합 중심지 될 수 있어
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| 2019년 5월 거창군청 상황실에서 열린 거창군·해인사 남부내륙철도 해인사역 유치를 위한 공동 추진위원회 출범식 모습. <사진: 거창군> |
지난 6월말 4차 국가철도망 계획으로 광주와 대구를 잇는 달빛내륙철도가 확정되면서 철도에 대한 관심이 높아지고 있다. 철도 소외 지역에 기차역이 생긴다는 것만으로도 여러 환경변화가 예상되기 때문이다. 함양이나 거창에서 서울까지 직통으로 연결되는 특별열차도 가능할 것이라는 이야기가 나오는 것도 이런 기대감 때문이다.
달빛내륙철도가 확정되면서 합천해인사역은 남부내륙철도 역사 유치에서도 교두보를 확보한 모양새가 됐다. 남부내륙철도의 경우 현재 성주역과 합천역을 설치하는 것으로 예정돼 있으나, 두 개의 철도가 교차하는 지점에 환승역을 설치해야 하는 것은 필수적이다.
특히 합천해인사역을 위한 불교계의 대응이 집중되고 있다. 남부내륙철도 해인사역 유치위원회는 7월 4일 달빛내륙철도 노선확정을 적극 환영한다는 입장문을 발표하면서, 김천~거제 간의 남부내륙철도 구간에 KTX합천해인사역 유치를 강력히 촉구했다.
해인사역 유치위는 “남부내륙철도와 달빛내륙철도가 교차되는 합천해인사(환승)역이 설치됨으로써 그 효율성이 극대화될 것이며, 1000만 인구가 사는 영호남 교류 발전은 물론 동서남북 사통팔달의 대통합의 중심지로 거듭남과 함께 3곳의 국립공원(가야산·덕유산·지리산)을 수도권과 중부권 국민들이 편리하게 탐방할 수 있는 입지를 갖추게 된다”고 강조했다.
국토교통부가 달빛내륙철도를 영호남 동서화합과 국토균형발전을 고려했듯이 남부내륙철도의 환승역에 더해 세계인이 즐겨 찾는 ‘합천해인사역’ 결정을 거듭 촉구한 것이다.
해인사역유치위원회 총도감인 해인사 진각 총무스님은 “달빛내륙철도 사업에서 최종 반영된 합천해인사역이 남부내륙철도와의 환승역으로도 연결된다면 국민 세금 낭비도 막게 될 것”이라며 “국민편의증진에 기여하기 위해 건설하는 남부내륙철도 건립 취지에도 적합한 일”이라고 말했다. 해인사역 유치위는 남부내륙철도 ‘KTX합천해인사역’ 유치에 대한 국무총리 면담을 신청한 상태다.
거창군도 “남부내륙철도 KTX합천해인사역 유치를 위해 역사유치의 당위성을 피력하고 더욱 강력하게 대응해 나가겠다”는 의지를 밝히고 있다.
두 개의 철도가 교차하게 되지만 광주~대구를 연결하는 달빛내륙철도와 서울~김천~진주를 연결하는 남부내륙철도는 비슷하면서도 다른 부분이 있다. 같은 점은 두 철도 모두 단선철도 건설이 예정돼 있다는 점이다. 경부선처럼 상·하행으로 두 개의 철로나 놓이는 것이 아닌 하나의 철로만 놓인다는 것이다. 양방향에서 운행되고 열차는 중간의 역에서 서로 교행하게 된다.
하지만 공통점보다는 구조적인 면에서 차이가 크다. 달빛내륙철도는 일반선로로 건설되고 남부내륙철도는 고속열차 전용선이다. 일반철도는 새마을호나 무궁화호, 화물열차 등이 다니는 철도로 최고 시속 200㎞를 넘기 힘들다. 물론 달빛내륙철도는 고속화 철도로 건설될 것으로 보이지만 150㎞ 안팎이 될 가능성이 크다. 반면 고속전용선은 KTX고속열차만 다니는 전용철로로 속도를 최고 300㎞ 이상 낼 수 있다.
높은 속도를 내는 만큼 고속철도는 전용선은 안정적 고속 주행을 위해 일반 철로보다 더 엄격한 구조가 요구된다. 건설과정에서 곡선이나 경사, 무게나 궤도, 노반 등에 고려할 사안이 많다. 고속으로 달린다는 특성으로 인해 사람을 포함한 외부의 요소로부터 안전해야 해서 건널목 같은 것은 절대 만들지 않는다. 빠른 속도로 운행되기 때문에 구불구불하지 않고 최대한 일직선으로 건설하는 게 특징이다. 강이나 산을 우회하기보다 직선으로 돌파하기에 교량과 터널이 많을 수밖에 없다. 역과 역 사이의 거리가 길어야 제대로 속도를 낼 수 있다.
만일 성주와 합천해인사, 합천역이 각각 들어선다면 매우 비효율적이고 저속열차가 돼 고속철도의 의미가 사라지게 된다. 역간 거리가 20~30㎞에 불과하기 때문이다. 서울에서 출발한 열차가 김천부터는 하나의 철로로만 다녀야 해서 합천해인사역이 설치돼야 양방향 원활한 교행이 이뤄질 수 있다. 성주역과 합천역 대신 합천해인사역 하나만 생길 경우 김천부터 진주까지 50㎞ 이상이 돼 속도를 내기에 편리하다.
이에 비해 달빛내륙철도는 일반철도다. 총 길이가 198.9㎞로 노선이 다소 구불구불하게 건설돼도 상관없다. 현재 대구와 광주 사이에는 고령~합천~거창~함양~장수~순창~장수 역 등 8개 역이 들어설 예정인데, 역 사이의 평균 거리가 20㎞ 밖에 안 돼 일반 열차 운행에 알맞다. 필요할 경우 작은 규모의 역이 등이 추가되는 것도 가능하다. 화물열차도 운행할 수 있다.
거창이나 함양 등지에서 달빛내륙철도와 남부내륙철도를 거쳐 한 번에 서울 등 수도권에 당도할 수 있다는 기대감이 생기고 있으나 현재 기준에서는 다소 어려움이 있을 것으로 보인다. 고속철도 전용선은 말 그대로 고속열차만 움직일 수 있기 때문이다.
환승역으로서 합천해인사역의 중요성이 커지는 이유다. 일반철도와 고속철도가 교차하면서 경제성과 효율성이 앞선 데다 경북과 경남을 잇는다는 점에서 상징성도 매우 커진다. 성주역과 합천역에 각각 투입될 예산이라면 합천해인사역을 주변 지역 전체가 이용하기 편한 중심역으로 만드는 게 훨씬 낫다. 주변 시군들이 골고루 혜택을 볼 수 있는 선택이기 때문이라는 점에서 남부내룩철도 합천해인사역이 될 수 있도록 유치 운동에 더욱 박차를 가해야 할 것으로 보인다.
이영철 기자 achimstory@hanmail.net
